Opel объявил дату (17.09.09) официального показа Astra на автосалоне во Франкфурте. Дата объявлена в новым пресс-релизе, в котором приоткрыта завеса секретности над содержимым новой Astra. Этот документ, в основном касается описания системы FlexRide, которая кажется становится любимым коньком , в деле рекламной компании новых Insignia и Astra. На сей раз, кроме громких слов о достоинствах FlexRide, были представлены несколько рисунков, которые дают новую пишу для размышлений и предположений о том как будет устроена новая Astra.

Основой для Flexide, послужила хорошо известная по предыдущей модели, ситема IDS Plus с CDC (Continuous Damping Control) -системой непрерывного управления демпфированием. Честно говоря, пока не ясно, чем будет отличаться новый FlexRide от старой CDC. Но принцип работы у них совершенно одинаковый и основан на электронном управлении характеристиками амортизаторов. Передняя подвеска, судя по всему, не претерпела революционных изменений. Все тот же Mac Pherson и рычаги опирающиеся на мощный подрамник. Надо признать что тут особых изменений и не ожидалось. Конструкция этого узла хорошо зарекомендовала себя на прошлых моделях. А вот с задней подвеской сюрпризы как раз ожидались. Я уже писал в статье от 01.07.2009 , что надеюсь увидеть наконец многорычажную заднюю подвеску, аналогичную подвеске Insignia, но боюсь что опять увижу древнюю заднюю балку. К сожалению, мои опасения оправдались. Действительно основу задней подвески составляет все та же традиционная конструкция балки. Но теперь она дополнена новым узлом - "механизмом Уатта (Watt)".

Давайте разберемся зачем нужен этот механизм и как он работает. При движении, особенно по пересеченной местности, задняя подвеска испытывает серьезные боковые нагрузки, которые влияют на устойчивость автомобиля. Задний мост, под действием этих поперечных нагрузок деформируется и геометрия задней подвески и углы установки колес , существенно нарушаются. Простейшим решением, которое реализовано например в классических Жигулях, это использование тяги Панара , которая фиксирует задний мост относительно кузова в поперечном направлении. Но к сожалению, это решение не идеально и само вносит искажения при вертикальном ходе подвески. Механизм Watt'а лишен этого недостатка. Но он довольно громоздок и как правило применялся на заднеприводных автомобилях с неразрезным задним мостом. Идеальное решения для автомобилей а-ля Нива. Именно владельцы этих машин любят "приколхозить" узел Watt'a на задний мост своего стального коня (см. фото внизу). А вот вкрячить такой узел в заднюю подвеску с U образной балкой (1), не так просто. Дело в том что механизм Watt'a следует размешать максимально близко к оси вращения колес и в точке пересечения этой оси с продольной осью автомобиля. А в Astra, в отличии от Нивы, эта точка находится в воздухе, а не на балке заднего моста. Вот и пришлось конструкторам Astra строить дополнительную балку (2) , к которой уже крепится механизм Watt'a (3) с тягами (4).

Конечно такое решение придает поперечную жесткость задней подвеске. Но и есть ряд недостатков. В задней подвеске появляется пяток сейлентблоков, которые неминуемо будут изнашиваться и рано или поздно их бряканье услышат в салоне автомобиля. Кроме того появляется еще пара точек крепления элемента подвески к кузову и эта точки обязаны быть жесткими. Но при этом, через такие точки будут передаваться вибрации на кузов, что скажется на шуме в салоне. А Astra и так не самая тихая машина в плане шумоизоляции. Насколько оправдано решение установить механизм Watt'a в заднюю подвеску, покажет время. Но такое решение можно обозначить известной пословицей "дешево и сердито". Опять применено "дешевое" решение, и это похоже становиться системой в новых Opel' ях.

Но напоследок , хочется добавить ложку меда. На рисунке корпуса рулевой рейки, можно разглядеть механизм похожий на электроусилитель руля. Становиться как то веселее, все же не древний гидрач, как в Insignia или в Кadett-Е.

© Autopro